Mit Vollgas in die Klimahölle
Der Berliner Senat tut alles, um die Verkehrswende aufzuhalten
Von Nicolas Šustr
Der Straßenverkehr ist neben dem Gebäudebereich der Problemsektor im Klimaschutz. Erstmals mit den langen Lockdowns der Corona-Pandemie in den Jahren 2020 und 2021 sanken die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Berlin unter den Basiswert von 3,7 Millionen Tonnen für 1990, den das Landesamt für Statistik Berlin-Brandenburg ausweist. Doch laut den vorläufigen Zahlen für 2023 – neuere Daten liegen nicht vor – wurden bereits wieder 3,9 Millionen Tonnen emittiert.
Wie groß das Versagen im Straßenverkehr beim Erreichen der Klimaziele im Vergleich zu den anderen Bereichen ist, zeigt sein Anteil an den Gesamtemissionen von Klimagasen. Seit 1990 hat er sich von 12,7% auf 26,8% mehr als verdoppelt. Ein großer Anteil dieses Versagens liegt an politischen Entscheidungen der Bundesebene. Doch auch an den Berliner Landesregierungen, die der Stärkung des Umweltverbundes aus Nahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr meistens wenig Aufmerksamkeit widmeten, beim Autoverkehr jedoch nicht nur den Status Quo zementierten, sondern durch neue Hochleistungsstraßen die Attraktivität des Pkw im Berliner Stadtgebiet maßgeblich erhöhten.
Seit 1990 ist die Teltowkanalautobahn A113 neu gebaut worden und der Autobahn-Stadtring A100 bis Neukölln verlängert worden. Die nächste Verlängerung der A100 bis Treptow soll noch in diesem Sommer eröffnet werden, und der Bund treibt die weitere Verlängerung über Friedrichshain und Lichtenberg nach Prenzlauer Berg voran. Bundesstraßen wurden vierspurig erweitert, und auch neue Hochleistungs-Stadtstraßen sind hinzugekommen. Wie die Minna-Todenhagen-Brücke über die Spree oder die Spindlersfelder Straße als Umgehung des Ortskerns von Adlershof.
Sie stellt den Südteil der „Tangentiale Verbindung Ost“ (TVO) dar. Die Realisierung des Mittelstücks bis zur B1/B5 als durchgehende Verbindung mit der Märkischen Allee ist in den vergangenen Jahren von einer Allparteienkoalition gefordert und vorangetrieben worden. Nun, da die horrenden Kosten von mindestens 400 Millionen Euro klarer werden, sowie der Umstand, dass Berlin über 90% davon selber bezahlen muss, gibt es bei den Grünen und Teilen der Linken gewisse Absetzbewegungen.
Fixierung auf den Straßenbau
Uneingeschränkt begrüßt wird jeglicher Straßenbau derzeit von der CDU. Die SPD ist der übliche Wackelkandidat, bei dem es zwar Parteitags- und Kreisverbandsbeschlüsse gegen eine A100-Verlängerung geben mag, Entscheidungsträger sich daran aber nicht gebunden fühlen. 2011 ließ die SPD unter dem damaligen Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und Parteichef Michael Müller die Koalitionsverhandlungen mit den Grünen platzen, weil die partout keine Verlängerung der A100 nach Treptow wollten. Stattdessen wurde es Schwarz-Rot.
Die Fixierung auf den Straßenbau widerspricht nicht nur den Klimazielen, sondern auch seit bald 20 Jahren dem Trend zu sinkendem Autoverkehr, wie regelmäßige Auswertungen des Senats zeigen. Vom Basisjahr 1991 stieg die Jahresfahrleistung auf dem Hauptstraßennetz zunächst bis 1998 um 10% an. Seitdem sinkt sie stetig und lag 2023 nur noch bei 94% des Werts von 1991. Und das, obwohl parallel die Einwohnerzahl Berlins um rund eine halbe Million Menschen gestiegen ist.
Die dennoch höheren CO2-Emissionen dürften mit den immer größer werdenden Fahrzeugen mit ihren höheren Verbräuchen sowie dem nur mäßig wachsenden Anteil von Elektrofahrzeugen zusammenhängen. Denn selbst, wenn E-Autos mit fossilem Strom betrieben werden, haben sie im Betrieb wegen der deutlich höheren Effizienz des Elektroantriebs im Vergleich zum Verbrenner niedrigere Klimagas-Ausstöße.
„Mittelfristig muss die Zahl der Autos halbiert werden“, sagte der Verkehrsplaner Axel Schwipps im vergangenen Sommer bei einer Veranstaltung von Gegnern der TVO. Dann ließen sich die Klimaziele bei fortschreitender Elektrifizierung im Straßenverkehrsbereich erreichen.
In der Verkehrswissenschaft ist man zur Erkenntnis gelangt, dass das nur über „Push and Pull“ möglich ist, also das Drücken und Ziehen der Autofahrer. Einerseits muss also der Autoverkehr unattraktiver werden, andererseits muss es gute Alternativen geben.
Ein großer Hebel ist die Parkplatzfrage. Kostenloses oder nahezu kostenloses Straßenparken dank Anwohnerparkausweisen macht den Autobesitz attraktiv. Nur 20,40 Euro kostet die Ausstellung eines zwei Jahre gültigen Parkausweises – bei über 37 Euro Verwaltungskosten. Seit Jahren dreht sich die Landespolitik bei der Frage einer Preiserhöhung im Kreis, irgendein Koalitionspartner ist immer dagegen. Verbal hat die CDU nun den Widerstand aufgegeben, nachdem die SPD-Fraktion den Beschluss gefasst hatte, auf 160 Euro pro Jahr gehen zu wollen. Aber es wird weiter auf Zeit gespielt – man wolle ein umfassendes Konzept entwickeln und dann Überlegungen zum Preis anstellen. Es ist einigermaßen absehbar, dass das Konzept so irre ausfallen wird, dass sich die Koalitionspartner heillos verhaken dürften – und es so nichts wird mit der Reform in dieser Legislaturperiode.
Auch bei der Verbesserung der Bedingungen für den Fahrradverkehr ist von der Aufbruchstimmung unter Rot-Rot-Grün nichts mehr übrig. 2016 reichte es der Berliner Fahrradszene mit der Tatenlosigkeit des Senats trotz stetigem Wachstum des Radverkehrs. Hunderttausende unterschrieben für das Fahrrad-Volksbegehren. 2018 erblickte das Mobilitätsgesetz das Licht der Welt. In ihm sind nicht nur Ausbauziele und Standards für die Fahrrad-Infrastruktur festgelegt, nach und nach kamen auch Kapitel für Bahnen und Busse sowie den Fußverkehr hinzu.
Doch die von den Grünen geführte Verkehrsverwaltung hatte die Komplexität des Vorhabens unterschätzt und auch Fehler gemacht. Die in den Sparjahrzehnten personell komplett ausgeblutete Verwaltung kam beim Wiederaufbau eines handlungsfähigen Personalbestands nur zäh voran. Viel zu viele Projekte wurden gleichzeitig gestartet, so dass keines schnell vorankam. Das dysfunktionale Behörden-Pingpong zwischen Senatsverwaltungen und Bezirken tat sein Übriges. Sichtbare Fortschritte in größerem Rahmen brachten erst die in der Coronazeit eingerichteten Pop-up-Radwege.
Voran ging es dann doch bei der Handvoll williger Bezirke wie Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte oder Tempelhof-Schöneberg. Bei Kiezblocks, Fahrradstraßen und Umwidmung von Auto-Parkplätzen im Nebenstraßennetz – für das die Bezirke zuständig sind – ist so etwas wie ein Willen zur Verkehrswende durchaus sichtbar.
Radverkehr und Tram auf dem Abstellgleis
Doch die CDU-geführte Verkehrsverwaltung blockiert, wo sie kann. Mit Planungsstopps zur Überprüfung von Radwegvorhaben an Hauptstraßen und dem radikalen Zusammenstreichen der Haushaltsmittel für den Radwegeausbau. Laut Investitionsplanung sollen ab 2026 berlinweit nur noch eine halbe Million Euro pro Jahr dafür zur Verfügung stehen. Selbst Investitionen aus Eigenmitteln der Bezirke werden durch Obstruktion verhindert.
Düster sind auch die Perspektiven für den ÖPNV. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben sich nie von der radikalen Sparpolitik von Sarrazin & Co erholt. Besonders sichtbar ist das im U-Bahnnetz: nicht enden wollende Sanierungsvorhaben der Infrastruktur und eine seit Jahren andauernde Fahrzeugkrise wegen verschleppter Neubeschaffungen. Dazu kommen unattraktive Arbeitsbedingungen und schlechte Bezahlung des Personals. Auch bei Bus und Straßenbahn gibt es deswegen Notfahrpläne, auch wegen personalbedingter Ausfälle.
Neue U-Bahnzüge sollen dieses Jahr endlich in größerer Anzahl in Betrieb kommen. Ob nicht neue Probleme das noch vereiteln, wird sich zeigen. Erhebliche Investitionen in Werkstätten und Betriebshöfe müssen gestemmt werden, während die Koalition die Investitionsmittel für die BVG drastisch zusammenstreicht. Sie seien in den vergangenen Jahren nicht ausgeschöpft worden, so die Begründung. Der BVG-Chef Henrik Falk pocht aber darauf, absehbar mehr Geld dafür zu benötigen.
Und statt lange laufende Planungen für neue Tramstrecken zum Abschluss zu bringen, hat der Senat zwei Strecken gestoppt. Stattdessen werden U-Bahn-Verlängerungen mit äußerst zweifelhaften Realisierungsperspektiven (wegen eher bescheidener Fahrgastzahlen) mit Vehemenz planerisch vorangetrieben. Aber großflächige Verbesserungen des Nahverkehrsangebots in verhältnismäßig kurzer Zeit lassen sich nur mit der Tram erzielen. Für weniger als ein Zehntel der Kosten einer U-Bahn. Doch das passt nicht in die ideologisch verblendete Sicht der CDU auf den Verkehr. Sie nennt es „Miteinander“.
MieterEcho 448 / März 2025
